Plusy, a może jednak minusy? Koła 27+, 29+ i... 26+ Tadam! Oto najdłużej dojrzewający artykuł w historii 1Enduro! Pierwsze literki wklepałem… w grudniu, a wersja którą właśnie czytasz ma numerek 89. Osiem miesięcy, żeby opisać nowy rozmiar kół szersze opony? WTF?! Przyczyna ogólna: plusy to – wbrew pozorom – coś całkiem nowego. Żeby mieć coś sensownego i rzetelnego do powiedzenia, musiałem nauczyć się na nowo dobierać ciśnienie w oponach, na nowo oceniać możliwości roweru w odniesieniu do skoku i geometrii, na nowo ufać skromnemu bieżnikowi i na nowo ustawiać zawieszenie. Sporo nowości, jak na jedną… nowość. Przyczyna szczegółowa: plusy to coś całkiem nowego i… niekoniecznie dobrego. Bo choć nowość ta ma mnóstwo zalet, to w praniu, jak to zwykle bywa, wyszły też jej wady i ograniczenia. Żeby rozprawić się z mitami i ocenić, kto na plusach najbardziej skorzysta, a kto powinien trzymać się od nich z daleka, musiałem więc trochę pojeździć, poeksperymentować i powykręcać sobie palce przy przekładaniu kół i opon. Co z tego wyszło? Artykuł ma charakter niekomercyjny, zawiera jednak lokowanie produktów, które aktualnie testuję. Przede wszystkim wyszedł artykuł na kilkanaście minut czytania… Polecam całość, ale jeśli masz bardzo mało czasu: TL;DRPlusy, czyli ok. 3-calowe opony na szerokich obręczach, ciągle wiążą się nieco kłopotliwą eksploatacją, ale są dobrym rozwiązaniem w hardtailu do ostrej jazdy w naturalnym terenie. Trakcja, komfort i płynność toczenia są warte zachodu z pilnowaniem idealnego ciśnienia. W fullu wszystko zależy od tego, jak szybko jeździsz, bo zalety plusów są najbardziej odczuwalne przy niskich i średnich prędkościach. Żeby się to zmieniło, potrzebne są nowe, lepsze opony i obręcze, które powoli zaczynają się już pojawiać. Co to są koła „plus”? Przede wszystkim: szerokie opony. Zazwyczaj lub Jeśli na myśl przychodzą Ci stare Nokiany Gazzaloddi – nie tędy droga! Tamte ważyły prawie 2 kg, dzisiejsze mają konstrukcję i masę, jak normalne opony enduro – czyli w zakresie 800-1100 g. Drugi element układanki to szerokie obręcze, zapewniające optymalne podparcie, profil i objętość ponadwymiarowym oponom. Niektórzy producenci stosują dość normalną szerokość wewnętrzną 30 mm, ale po fazie eksperymentów, zaczyna się klarować optymalny standard: opony 2,8″ ⇒ obręcze 40 mm (wewn.) opony 3,0″ ⇒ obręcze 45 mm (wewn.) Mówi się o „oponach plus”, ale obręcze są równie ważne. Taki zestaw pozwala na jazdę przy bardzo niskich ciśnieniach – mniej więcej 0,7-1,0 bar. Co z rozmiarem koła? Standardowy wybór: 650b+ / 27,5+ (zwane dalej dla uproszczenia 27+) – zdecydowanie najbardziej popularne, o średnicy zewnętrznej opony ciut mniejszej od kół 29″ z klasycznymi oponami. Dzięki temu, w wielu ramach można stosować je zamiennie. 29+ – najczęściej stosowane w niszowych sztywniakach, takich jak Trek Stache czy Surly Krampus. Tu z kolei średnica zewnętrzna opony odpowiada fatbikom. 26+ – nowość na sezon 2017, o średnicy zewnętrznej opony zbliżonej do standardowych 27,5″. Mają pasować do większości ram pod średnie koło i trafiać w potrzeby niższych riderów. Trochę się tego porobiło… Plus a fatbike Wiele osób nazywa plusy „mini-fatbikami” czy „semi-fatami”. Faktycznie, są podobieństwa: tak samo działa dociążanie i odciążanie opon i tak samo dużo osób wytyka Cię palcami. Plusy wyróżnia jednak lepiej zdefiniowana trakcja (pisałem o tym w artykule o fatach) i bardziej przewidywalne prowadzenie. No i można zrobić w nich tubeless bez patentów rodem z Castoramy. Krótko mówiąc: wskakując ze zwykłego roweru na plusa, w przeciwieństwie do grubasa, nie musisz zmieniać przyzwyczajeń. Jest po prostu normalnie, tylko… lepiej. Chyba, że akurat jedziesz po świeżym śniegu – wtedy szybko przekonasz się, że to jednak NIE jest mini-fatbike. Plus a 29er Koła 27+, a tym bardziej 29+, przenoszą typową charakterystykę 29era na wyższy poziom. Jest jeszcze wygodniej, pewniej i przyczepniej, ale kosztem precyzji prowadzenia, lekkości przyspieszania i masy. Paradoksalnie, plusy robią 29erom ogromną przysługę. Po długotrwałej niechęci, w końcu ludzie je doceniają, mogąc sprawdzić koła 29″ w rowerach z dobrą geometrią i sztywnymi kołami – dopracowanych pod kątem 27+. Rowery dające możliwość stosowania zamiennie kół 29″ i 27+ to ostatni krzyk mody. Ale nie tylko: opona na obręczy 40 mm powinna zmieścić się w większości starszych ram i amortyzatorów 29″. Po lewej 26× po prawej Małe, ewolucyjne kroczki dają w sumie dość potężną różnicę. Dlaczego plusy? Trakcja 3-calowe opony oferują dużo większą powierzchnię styku z podłożem. Ponadto, ciśnienia poniżej 1 bara pozwalają oponie lepiej „owijać się” na korzeniach czy kamieniach, na których czują się jak ryba w wodzie. W większości sytuacji jesteś więc przyklejony do podłoża, jakby bieżnik był wykonany ze świeżo wyplutej gumy do żucia. Pewność prowadzenia w technicznym terenie jest rewelacyjna. Czy aż taka przyczepność jest potrzebna? To trochę jak z nadwyżką mocy w samochodzie. Przez większość czasu jej nie wykorzystasz. Ale świadomość tego zapasu pozwala lepiej skupić się np. na wybieraniu linii i technice jazdy, a nie zastanawianiu się, „czy na pewno się uda”. Szeroki margines bezpieczeństwa bardzo pomaga też w odnalezieniu flow początkującym. Komfort Ja wiem, że pisanie o wygodzie jest dla słabych. Mów co chcesz. Na komfortowym rowerze można zajechać dalej i czerpać z tego więcej przyjemności. Plusowe opony dosłownie eliminują temat małych nierówności z rozmów o zawieszeniu. Zmienia to podejście do jego ustawień – nie musisz już szukać kompromisu między wybieraniem liści, a stabilnością przy dużych prędkościach. Z oponami „plus” możesz podnieść ciśnienie lub zwiększyć progresję, nie rezygnując z wybierania liści. Nieco mniej oczywistą zaletą plusów są… Opory toczenia „A na tych oponach, to dajesz radę tutaj podjeżdżać, czy tylko wypychasz?” „Ja rozumiem w bikeparku, ale na dłuższą wyrypę chyba się to nie nadaje?” „Stary, współczuję Ci tej dojazdówki asfaltem„ Jeśli kupisz plusa, im szybciej przyzwyczaisz się do takich komentarzy, tym lepiej. Bo nie byłyby one szczególnie irytujące, gdyby nie to, jak BARDZO rozmijają się z prawdą. Miejmy to z głowy: w terenie plusy toczą się lżej (!) od węższych opon. Po prostu, płynność jazdy jest na szlaku bardziej decydująca, niż kilka watów pochłanianych przez pracującą gumę. Płynność ta wynika z niskiego ciśnienia izolującego małe nierówności i towarzyszące im „mikro-podjazdy”. Na wyższym ciśnieniu, na każdy kamień/korzeń musisz się wtoczyć – w plusie połyka je opona. Efekt potęguje trakcja – sam wiesz, ile energii marnują uślizgi tylnego koła i podpórki. No dobra, w technicznym terenie mamy jasność. A co z twardą, gładką nawierzchnią? Nie oszukujmy się, jest gorzej. Podobno o jakieś 3-5% gorzej od przeciętnych opon enduro. Czy to dużo? Jeśli walczysz z szosowym segmentem na Stravie – przepaść! Nie byłby to też mój pierwszy wybór na maraton XC. Ale jeśli dojeżdżasz do szlaku kilka kilometrów asfaltem, lub zdobywasz szutrem Kozią Górę – nie poczujesz różnicy. Prawdopodobnie więcej tracisz przez źle wyregulowane hamulce i suchy łańcuch. Nie jest to wymarzona nawierzchnia dla 3-calowych opon, ale jest dużo lepiej, niż byś się tego spodziewał! Zresztą – plusy od lat rządzą wśród bikepackerów, którzy na obciążonych bagażem rowerach pokonują zarówno ambitne szlaki, jak i dłuuugie kilometry po szutrowych drogach i asfaltach. I żyją! Dlaczego… minusy? Trakcja w błocie Pisałem o świetnym trzymaniu na skałach, korzeniach i wszelkich suchych, luźnych nawierzchniach, ale kiedy robi się miękko i mokro, nie jest tak różowo. W błocie, gdzie duża powierzchnia styku niekoniecznie pomaga, przyczepność jest mocno uzależniona od bieżnika. W plusowych oponach zwykle jest on dość minimalistyczny. Kluczowe jest więc, żeby przynajmniej dobrze oczyszczał się z błota. Na szczęście, duże odkształcenia gumy sprzyjają jego odpadaniu. Trailblazery może i ładnie wyglądają na śniegu, ale są stworzone do jazdy w zupełnie innych warunkach. Wytrzymałość Wspomniałem, że masa opon „plus” nie odbiega od typowych, sporo węższych opon enduro. Magia? Cóż, niestety nie – grubość i wytrzymałość ścianek bocznych musiała w tym kompromisie ustąpić. Ryzyko uszkodzenia opony potęguje fakt, że tak dużym balonem łatwiej zahaczyć o wystające z boków ostre kamienie. Ja od początku roku nie zaliczyłem na plusie ani jednego kapcia – więc chyba jednak nie jest aż tak źle, jak mówią. Mam taką nadzieję, ze względu na… Ceny Dobre opony do plusów kosztują po 200-400 zł za sztukę – biorąc pod uwagę punkt wcześniejszy, dla wielu będzie to nie do przełknięcia. Niestety, jakość jazdy najmocniej opiera się tu na elemencie najszybciej ulegającym zużyciu i najłatwiejszemu w uszkodzeniu. Inwestycja w lepszy amortyzator czy większy rozmiar koła wydaje się pod tym względem bezpieczniejsza. Opony Bontragera są jednymi z lepszych, ale 429 zł za sztukę…? Serio? Masa Opony 27+ nie są cięższe od kapci enduro – ok, to już wiemy. Ale już obręcze niechętnie schodzące poniżej 700 gramów to problem. Do tego trochę więcej taśmy, kapkę więcej mleka… Ale to są bzdury. Największy problem wynika ze wspomnianych cen – ponieważ koła do plusów są droższe, reszta osprzętu musi być tańsza, a więc… cięższa. Musisz liczyć się z masą kompletnego roweru o co najmniej 1 kg wyższą od klasycznego konkurenta w zbliżonej cenie. Daje się to odczuć zdecydowanie mocniej, niż opory toczenia. Brak tłumienia Grube opony dają jakieś 7 cm „zawieszenia” – pomyślałbyś więc, że nawet hardtail będzie działał, jak full o małym skoku. Niestety, ten skok nie jest w żaden sposób tłumiony, więc do tego jeszcze daleka droga. Dla osób jeżdżących szybko i agresywnie, to jest największą wadą plusów. Upraszczając, im szybciej jedziesz, tym mniej odczuwalne są ich zalety. Dlatego też na obecnym etapie rozwoju ogumienia, dyskusyjne jest zastosowanie plusowych opon w fullu o większym skoku, który umożliwia dużo szybszą jazdę. Tak, upchnąłem opony 27+ w Moonie, a jakiś czas temu również do Whyte’a. Efekt był taki sobie… Wrażliwość na ciśnienie Ze względu na brak tłumienia, precyzyjnie ustawione ciśnienie jest w plusach absolutnie kluczowe. W przeciwieństwie do zwykłych opon, różnica 1-2 psi ma tu wpływ na jazdę. Nadmuchasz ciut za mało – opony będą dobijać, a w zakrętach będziesz miał wrażenie jazdy na galaretce. Odrobinę za dużo – staniesz się szlakowym ping-pongiem. Do ceny zakupu dolicz więc od razu dobry elektroniczny manometr – błąd wskazań zwykłych pompek bywa większy, niż całkowite ciśnienie dmuchane do plusów. Nawet najlepsze pompki mocno przekłamują ciśnienie przy niskich wartościach. Tubeless-only Przy ciśnieniach poniżej 1 bara nietrudno o dobicie i snejka, nawet jeśli duża objętość łagodzi problem. Do tego pozbycie się ciężkich, grubych dętek jest niezbędne dla zachowania sensownej masy i oporów toczenia. Jeśli i tak jeździsz tubeless – nie ma problemu, plusy uszczelniają się tak samo, jak zwykłe opony. Jeśli jednak jesteś zatwardziałym zwolennikiem dętek, nie wykorzystasz w pełni ich zalet, a wady będą dużo bardziej odczuwalne. Krzykliwość Prawdę mówiąc, miałem nadzieję, że nie będą tak bardzo zwracać na siebie uwagi… Jeżdżąc na plusie, czujesz się jak dziewczyna z dużym dekoltem – wszyscy Twoi rozmówcy spoglądają w dół. Niektórzy może nawet nazwą Cię rowerowym hipsterem… Dla kogo plus? Plusy mają jak widać równie duży zbiór wad, jak i zalet i nie są idealnym wyborem dla każdego. Więc dla kogo? Czy plusy nadają się dla zawodnika enduro? Jest z nimi trochę jak z zawieszeniem. Ambitni ściganci ustawiają je twardo i z mocnym tłumieniem – stabilnym, precyzyjnym i dającym bogaty feedback. Jak w sportowym samochodzie. W plusowych oponach – niekoniecznie. Dyskutowałbym jednak, czy przeciętny rider nie będzie szybszy na sprzęcie „miękkim” i pozwalającym na płynniejszą, bezpieczniejszą jazdę. Nawet z ewidentnymi brakami w tłumieniu, które wyjdą dopiero przy dużych prędkościach, nieosiągalnych dla „szaraka”. A co z całkowitymi noobami? Niestety, dla nich plusy też nie są oczywistym wyborem, choć właśnie oni najbardziej mogliby na ich zaletach skorzystać. Skomplikowana obsługa może zniechęcić początkującego ridera, który chce po prostu wytargać rower z piwnicy i jeździć, a nie martwić się precyzyjnym ustawianiem ciśnienia. Zalewanie opon mlekiem? Bitch, please! Ale nie popadajmy ze skrajności w skrajność – w końcu jest jeszcze rzesza riderów wpadających gdzieś pomiędzy te grupy… Plusy najlepiej pasują do świadomych sprzętowo entuzjastów, jeżdżących niezbyt agresywnie i turystycznie, raczej dla funu i bez spiny, w średnio-trudnym i trudnym terenie. Ej, czy ja właśnie opisałem 80% polskich riderów enduro…? Patrząc na zebraną przeze mnie listę wad, pewnie się przeraziłeś – jest ich dużo więcej, niż zalet. Spróbuj jednak ocenić wady nie ilościowo, a jakościowo. Większość z nich dotyczy kwestii eksploatacyjnych, nieistotnych dla samej jazdy. Czy płynna jazda i szeroki margines bezpieczeństwa w terenie są dla Ciebie warte niedogodności w garażu? Przyszłość opon plus Rowery na oponach „plus” to na razie nieco egzotyczne zjawisko – podobnie jak fatbike’i czy kiedyś 29ery, są oceniane przez pryzmat opon, a nie faktycznych, całościowych cech na szlaku. Zanim się to zmieni, czeka nas jeszcze kilka kroków w rozwoju sprzętu: lepsze opony, oparte o wytrzymalsze, bardziej podatne i lepiej tłumione oploty; opony stanowiące systemowe rozwiązanie z obręczą, pod kątem optymalnego kształtu balona (jasne standardy dotyczące szerokości obręczy dopiero się pojawiają, co wielu producentów powstrzymuje przed wypuszczeniem własnych rowerów); sprytne wentyle, „popuszczające” przy konkretnym ciśnieniu – pozwalające na precyzyjne pompowanie zwykłą pompką bez manometru (powinienem to opatentować…); mniejsze opony, zacierające granicę ze zwykłymi rozmiarami: szerokość która już zaczęła się pojawiać; kolejny rozmiar, czyli… 26+. Klasyczne 29″ przyjęło się tak sobie – wielu riderów nie lubi dużych kół, mimo ich ewidentnych zalet. A przy 27+ nagle okazało się, że średnica zewnętrzna jest praktycznie taka sama, jak w brzydkim kaczątku. Koła 26+ mają więc trafić do tych ludzi, którzy cenią sobie gabaryty 27,5″, ale chcieliby skorzystać z większej trakcji i płynności plusów. W dodatku powinny pasować do istniejących rowerów 27,5″. Plusy zdecydowanie mają potężny potencjał i przyszłość, ale tylko te, które zostaną porządnie zaprojektowane i zbudowane jako spójny system – razem z kołami, zawieszeniem i geometrią. Nie muszę Cię przekonywać, że to, jak rower jeździ, nie zależy od samych opon. Nowe, lepsze opony na pewno przyspieszą popularyzację „pluszaków”. Podsumowanie Choć do ideału brakuje jeszcze kilku elementów tej układanki, to już teraz jest jasne, że półtłuste opony wykroją swój kawałek rynkowego tortu. Oczywiście sprzętowi amisze będą udowadniać, że wszyscy, którzy mieli okazję pojeździć na plusach i wychwalają ich zalety, ewidentnie są w błędzie. Ale zamiast narzekać na kolejną nowość, warto najpierw samemu ją sprawdzić. Mam nadzieję, że producenci i dystrybutorzy to zrozumieją i zaplusują floty centrów testowych, bo w niektóre kwestie (jak opory toczenia) trudno uwierzyć, zanim samemu się ich nie poczuje na szlaku. Inne zalety są oczywiste i na przykład w elektrykach czy hardtailach do techniczno-terenowej turystyki, plusy to bardzo dobry, jeśli nie najlepszy wybór. W typowych rowerach enduro, ze względu na osiągane prędkości i wymagania związane z wytrzymałością, sugeruję trzymać się klasycznych rozmiarów. W fullach o umiarkowanym (120-140 mm) skoku może to być ciekawe rozwiązanie, choć ze względu na masę, chyba lepszym kompromisem jest nowy rozmiar pośredni: Bonus: jak ustawić plusa? A więc zdecydowałeś, że plus jest dla Ciebie? Albo chociaż planujesz wziąć jakiegoś na jazdę testową? Oto krótki poradnik dotyczący wstępnych ustawień. Jeśli tak jak ja na początku, nie masz o tych śmiesznych oponach żadnego pojęcia, dzięki niemu szybciej ogarniesz sprzętowe podstawy i skupisz się na wrażeniach z jazdy. Ciśnienie w oponach – zacznij w okolicach 0,9 bara dla opon i 1,1 bara dla Następnie eksperymentuj na szlaku stopniowo upuszczając po parę „psyknięć”, aż poczujesz że opony zaczynają „pływać” w szybkich zakrętach lub dobijać do obręczy. To znak, że troszkę przesadziłeś (weź pompkę!). Zawieszenie – zwiększ tłumienie powrotu (żeby zrównoważyć „pogo” nietłumionych opon) i wolnej kompresji (trakcja i małe nierówności to teraz zadanie opon). Tubeless – jeśli to Twój własny rower lub masz go na dłużej, koniecznie wywal dętki. Bez tego nie ocenisz pełni możliwości grubych opon. Szerokość obręczy i opon – jeśli składasz swojego plusa i zastanawiasz się nad optymalną kombinacją, to do „nornalnej” jazdy polecam opony na obręczach o szerokości wewnętrznej 35-40 mm. Taki zestaw to najlepszy kompromis, dający 80% korzyści bez 80% wad. Jeśli jednak masz zapędy fatbikowe, bierz na obręczach 40-45 mm. Bieżnik – nie obawiaj się skromnych klocków. Wzór bieżnika, który w oponach ledwo nadaje się do jazdy po górach, w plusach staje się mistrzem enduro. Dopóki nie zrobi się błotniście… Zobacz też inne, powiązane artykuły: Rozmiar kół do enduro: 26″ / / 29″ Opony – kolejny nowy rozmiar? Fatbike – po co to komu? Test: Opony WTB Ranger